«Διερεύνηση Δυνατοτήτων Χωροθέτησης Διεθνούς Αερολιμένα στη θέση Λευκίμμη νήσου Κέρκυρας»,

Αεροδρόμιο «Στη Κοιλιά του Αρχιτέκτονα»*
ΑΠΟΓΕΙΩΣΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ ΔΕΝ ΝΟΕΙΤΑΙ ΕΡΗΜΗΝ ΤΗΣ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗΣ



“Itaque architecti…qui autem rationcinationibus et litteris solis confisi fuerunt,
umbram non rem persecuti videntur.”
[= Οι αρχιτέκτονες λοιπόν… που εμπιστεύτηκαν αποκλειστικά τη θεωρία και τα Γράμματα
κυνήγησαν, όπως φαίνεται, όχι τα ίδια τα πράγματα αλλά τη σκιά τους.]

Βιτρούβιος, Περί Αρχιτεκτονικής 1.2 [Vitruvii De Architectura=
Βιτρούβιου Περί Αρχιτεκτονικής, μετάφραση-σχόλια: Παύλος Λέφας, Αθήνα (Πλέθρον) 2000]

Πάνω Φωτο από το Αεροδρόμιο San Pablo, Σεβίλλη (1987-1991) – Προθάλαμος check-in
Αρχιτέκτων: Jose Rafael Moneo [Pritzker 1996, RIBA 2003]



Σε δεύτερο επίπεδο ανάλυσης[1], η «Διερεύνηση Δυνατοτήτων Χωροθέτησης Διεθνούς Αερολιμένα στη θέση Λευκίμμη νήσου Κέρκυρας», απογοητεύει για έναν ακόμα λόγο: αναπαράγει, ως περιεχόμενο και «ρητορική», οικονομοτεχνικά κείμενα-φρούρια, επανδρωμένα όχι με πλούτο ιδεών αλλά με λεγεώνες αριθμών – και τούτο, παρότι εκπονείται από «Εργαστήριο» [Αστικού Περιβάλλοντος], επιφανούς ιδρύματος όπως το Μετσόβιο, και μιας Σχολής που δεν είναι άλλη από τη, βαφτισμένη στη Τέχνη, Αρχιτεκτονική.
Ανοίγεται έτσι στη Λευκίμμη, νέο πεδίο εφαρμογής για κριτικές που αναπτύχθηκαν με αφορμή το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» στα Σπάτα, όταν γραφόταν (ενδεικτικά): «Η έλλειψη στοιχειώδους αρχιτεκτονικής σκέψης ξεπερνιέται με την αναμφισβήτητη μαγεία των αριθμών και την ξέφρενη προβολή τους»[2].
Και αυτές οι λογικές γιγαντισμού των αριθμών (με σμίκρυνση των πραγματικών υποδομών! – βλέπε εδώ/CORFUTOPIA: «Το Σύνδρομο του Βελλεροφόντη») και αγνόησης της αρχιτεκτονικής εφαρμόζονται στη Κέρκυρα – στο ζωντανό μουσείο των αρχιτεκτονικών ιδιωμάτων, με τις παλαιότερες ακαδημαϊκές σχολές Αρχιτεκτονικής, και τους πρώτους Έλληνες αρχιτέκτονες.

Αρχιτεκτονική Αεροδρομίων σε εκφυλισμό:
το «Ιωάννης Καποδίστριας»

Η κατάπτωση της αρχιτεκτονικής αεροδρομίων στην Ελλάδα τη τελευταία 50ετία σοκάρει. Η ιστορία ξεκινά με εξαίσιους οιωνούς: το 1960, το τέρμιναλ [: αεροσταθμό] του «Δυτικού Αερολιμένα» του Ελληνικού φιλοτεχνεί ο φινλανδοαμερικανός αρχιτέκτονας Eero Saarinen, μία από τις εμβληματικότερες φυσιογνωμίες της Αρχιτεκτονικής του 20ου αιώνα. Σε χτυπητή αντίθεση, το 2001, το Ελευθέριος Βενιζέλος είναι «μελετοκατασκευή» – στην οποία η υπογραφή του αρχιτέκτονα απλώς αγνοείται[3].

Οι αρχιτεκτονικές σταδιοδρομίες των αθηναϊκών αεροδρομίων και του Κρατικού Αερολιμένα Κέρκυρας «Ιωάννης Καποδίστριας» [στο εξής: ΚΑΚΚ] είναι «βίοι παράλληλοι». Λίγο πριν τη Χούντα, το 1966, το τέρμιναλ του (πρόσφατα τότε διεθνοποιημένου: 1965) ανατίθεται στον Περικλή Σακελλάριο, Κερκυραίο αρχιτέκτονα, επιφανή αν και αμφιλεγόμενο στη Κέρκυρα[4] – και σίγουρα «άνθρωπο όλων των καθεστώτων», που ολοκληρώνει το έργο το 1970.
Σε μονογραφία για το έργο του Σακελλάριου ο αεροσταθμός χαρακτηρίζεται «τεχνικό και αρχιτεκτονικό έργο πολύ προωθημένο για τα τότε ελληνικά δεδομένα».
Προκρίθηκε «η λύση του μονώροφου, ευέλικτου κτίσματος και της ελαφράς προκατασκευής… για τα λειτουργικά και οικονομικά της πλεονεκτήματα (διευκόλυνση επεκτάσεων και εσωτερικών αναδιατάξεων, ταχύτητα κατασκευής κ.λπ.)». Η κατασκευή επικαλύφθηκε από «κέλυφος σχήματος “σκηνής σαν σκιάς” [στην αγγλική μετάφραση= shell in the shape of a tent]».
«Οι αρχιτέκτονες», προστίθεται, «συγχρονίστηκαν με το διεθνές ρεύμα της high-tech architecture (αρχιτεκτονική υψηλής τεχνολογίας)»[5].

Καθώς η χωρητικότητα του τέρμιναλ του Σακελλάριου (έκταση χώρων διακίνησης αεροσταθμού: 5.000 m2) ξεπεράστηκε κατά πολύ από την επιγενόμενη ανάπτυξη του μαζικού τουρισμού, τη δεκαετία 1990 και εν όψει της Συνόδου Κορυφής της Ευρωπαϊκής Ένωσης που πραγματοποιήθηκε στη Κέρκυρα το 1994, προωθήθηκε η επέκτασή τουμ – «προσθήκη πτέρυγας…», που, κατά τη παραπάνω μονογραφία, «δεν εναρμονίζεται πλήρως με το προϋπάρχον κτίσμα»[6].
Η προσθήκη είναι επεισοδιακή. Κτίσμα χωρίς αρχιτεκτονική ταυτότητα (μελετοκατασκευή), λειτουργεί πρόχειρα στη Σύνοδο. Έπειτα σφραγίζεται επί χρόνια για να ανακατασκευαστεί η κλίμακα πρόσβασης στο β’ επίπεδο η οποία εμποδίζει τη ζωτική λειτουργία του check-in.

Το παράδειγμα της Σεβίλλης

Η όψιμη νεοελληνική πρακτική υπονοεί ότι οι «χαμηλές πτήσεις» της αρχιτεκτονικής σε τυποποιημένα αεροδρόμια-βωμούς αριθμών είναι αναγκαίο κακό. Αλλά τα εμβληματικά τέρμιναλ όπως το Νο4 του Barajas της Μαδρίτης, των Antonio Lamela-Richard Rogers, το τέρμιναλ-περικεφαλαία στη Τενερίφη, του Καλατράβα, ή το λονδρέζικο Stansted του «γνωστού» Norman Foster [για το Φόστερ στη Σπηληά, βλέπε εδώ/CORFUTOPIA: «Σπηληά, το Δημοκρατικό Masterplan», στο ΦΑΚΕΛΟ Σπηληά), καταρρίπτουν αυτές τις βαλκανικές παραδοξολογίες.

Ειδικότερα, το τέρμιναλ της Σεβίλλης [βλέπε συνημμένη εικόνα], κατασκευάζεται σε συγκυρία παρόμοια (1987-1992, ενόψει Ολυμπιακών Βαρκελώνης) με τη «προσθήκη» του ΚΑΚΚ για τη Σύνοδο Κορυφής του 1994. Η Σεβίλλη, σαν τη Κέρκυρα, έχει ιστορική-αρχιτεκτονική παράδοση, που δοκιμάζει τη σύγχρονη, δημόσια αρχιτεκτονική. Τέλος, η λύση που επιλέγεται στη Σεβίλλη, «ανταπαντά» με ιδανικό τρόπο στο διεθνισμό του Σακελλάριου του 1966-1972.

Στη Σεβίλλη, το νέο τέρμιναλ σχεδιάζει μία κορυφαία προσωπικότητα της σημερινής αρχιτεκτονικής: ο ισπανός (Χοσέ) Ραφαέλ Μονέο, γεννηθείς το 1937 στη Τουδέλα της Ναββάρας, και τιμημένος με τα αρχιτεκτονικά βραβεία Pritzker/1996, και RIBA/2003.
Ο Μονέο επιχειρεί, στη Σεβίλλη, μία «σπουδή» πάνω στη τοπική, αστική αρχιτεκτονική – που «συνομιλεί» εδώ, ισότιμα (σε αντίθεση με τη λογική του Σακελλάριου το ’60), με το διεθνιστικό στυλ. Πρώτα-πρώτα το πάρκινγκ: αντί αχανών ασφάλτινων γηπέδων, ο αρχιτέκτονας διαμορφώνει περίκλειστες αυλές με τοιχοποιία, σκιασμένες από πορτοκαλιές. Η κάτοψη του αεροσταθμού, στην οποία προσκολλώνται, γίνεται εσωστρεφής σαν μεσαιωνικό μοναστήρι[7].
Και έπειτα το check-in. Όχι αισθητική εμπορικού κέντρου – αλλά μία υποβλητική, σκούρα αίθουσα υποστυλωμένη με πλατιούς στρογγυλούς κίονες, που κλείνουν με ημικυκλικά τόξα και αλλεπάλληλους τρούλους. Αρχιτεκτονική της βαρύτητας, ανθρώπινη, «χθόνια», σε «αντίστιξη» με την απογείωση, εκκλησιαστική, μεσαιωνική, «Ρωμανικού ρυθμού». Ψύχραιμα, επάξια, χωρίς ίχνος δισταγμού, το τοπικό στυλ πολιτογραφείται στο οικουμενικό στερέωμα[8].

“Bon pour l’ Orient”:
χωρίς αξιώσεις (και χωρίς αξία) η Κέρκυρα;

Μήπως με τις σκέψεις, ή τις συγκρίσεις που καταθέτουμε εδώ «αεροβατούμε»; Γιατί να μη παραμερίσουμε τις «πολυτέλειες» – και τη πολυτέλεια της συζήτησης – μπροστά στη μετρήσιμη (εννοείται: σε αριθμούς) αξία ενός «σύγχρονου», «λιτού», λειτουργικού αερολιμένα;
Ενός αερολιμένα, δηλαδή, που εκφυλίζει τον αρχιτέκτονα σε κοιλιά;
Μα αλήθεια, πόση υποκρισία! Όταν προαναγγέλλεται μία χωρίς τέλος «γενναιοδωρία» της κεντρικής κυβέρνησης, όταν δεν προβληματίζονται για τη δαπάνη μισού και πλέον δισεκατομμυρίου ευρώ (430 εκατομμύρια το περιοριστικά κοστολογημένο αεροδρόμιο, συν 40 εκατομμύρια ο συνδετήριος οδικός άξονας – χωρίς απαλλοτριώσεις και κόστη από την απαξίωση επενδύσεων που έχουν ήδη γίνει στο «Ιωάννης Καποδίστριας»), γιατί να μη σχεδιάζουμε αεροδρομιακές Σεβίλλες;
Α.Κοσκινάς